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啥?MINI的机油也乳化!

前几天,机油乳化增多的事件让“加价提车等半年”的本田跌落了神坛。厂家已经给了解决方案,我就不凑热闹了。


不过,我们来聊一个极品乳化案例,堪称“百年一遇”。

 

图中正在抬发动机的MINI Cooper,便是今天的主角。

 

故事要从一个平静的早晨说起——北京的L先生去市区办事,车子开了20多公里一切正常,但路遇某红灯停下后,怠速突然特抖,起步踩油门有明显的“踩着走感”,然后就自动熄火,再打不着了……

 

等待救援车过来的间隙,L先生又多次尝试启动。结果却意外成功。

 

“你小子表现不错,没耽误我事啊”,欣慰之余,开着它去4S店检查。但10分钟后,发动机温度报警,打开机舱盖看了一眼——


冷却居然全没了

 

但低头看看底盘,一点儿也没漏啊。奇怪,冷却液去哪了?


拉到4S店,打开气门室盖。

 

靠,机油已经乳化成了一锅粥


如此大面积的乳化,发动机液又没有漏到外面,只有一种可能,冷却液跑到油道里了(原因后面会聊到)。

 

4S店开出了五万块的费用清单,列表如上。

 


为了大家理解接下来的内容,先提一下机油乳化的危害。


乳化后的机油会变“”,无法在机件形成牢固的油膜,加剧磨损,导致发动机提前下课


拿啤酒打个比方,啤酒沫进入嘴里也没啥感觉,而啤酒就是实在的感觉,就是这个道理。(因为异常磨损会消耗掉一部分动力,就导致了“踩着不走感”)

 

异常磨损出现后,L先生继续行驶了很长一段时间,所以,需要更换掉磨损过度的零件,但究竟哪些是过度磨损的部件,要用数据说话。

 

→MINI Cooper N16发动机气缸盖结构图


比如更换价值两万块的“气缸盖”(第二项), 如果考虑它是漏点,应该先考虑修复的可能。如果考虑异常磨损,因为凸轮轴和气缸盖之间的静压力本来就不大,在没有测量磨损数据前直接更换,显然草率。

 

作为铁杆诺粉,L先生第一时间联系了我们。和业务顾问苏祥瑞简单聊过后,车子搭上了开往上海的板车。

 

我们要做三件事:


1.找出漏点 分析原因。

2.彻底清洗发动机 。

3.测量过度磨损的部件换新。


→蓝翔小付正在拆卸发动机管路,来诺诺一年多的时间,经常参与拆车项目,抬下发动机对他来说早已经轻车熟路了。


→发动机抬下后的MINI,胸口空空荡荡

 

蓝翔小付从早晨干到下午,赶在晚饭前把这台MINI Cooper N16发动机抬了下来,丁大师则在一旁提供技术指导。

 

 

→看着被抬下的发动机,他很满意自己的速度

 

下面,先上一组乳化图集——

 

→从倒出的机油还能看到隐约的“冷却液绿”

 

→气门室

 

→气门油封附近的机油和冷却液还没有充分混合,可以看到机油本来是偏黑的,乳化后偏黄。

  

→“拔丝”活塞

 

→气缸壁呈“陶泥状”

  

→正时链条上的挂浆

 

→像这样的部件有三筐,都得好好洗洗

 

→水道和油道


发动机的缸体内有两套循环系统,冷却系统润滑系统。冷却液在水道内循环带走气缸内的热量,机油则在油道内循环,为发动机提供润滑。


但目前,本来井水不犯河水的水道和油道内只有一种液体——乳化的机油

 

→水道内的乳化机油

 

→正常情况下,应该是这个样子的

 

很快,漏点被找到了。罪魁祸首就是它——气缸盖工艺孔堵盖

 

名字有点长,但它的作用很好理解,首先说一下它的位置。

 

→MINI Cooper N16发动机气缸盖结构图


因为缸体体位原因,遮住了工艺孔,所以标注的是大概位置。

  

→这张实物图能看得更清楚

  

→工艺孔在缸体上的相对位置


上面的三张图,能清楚的说明堵盖的位置。它位于水道和正时腔之间,作用是分隔冷却液和机油


但是,我们拆开这台发动机时,堵盖却是掉出来的。

  

黄色箭头是它本该呆着的位置,但我们发现它的时候,却在蓝色箭头的位置。

 

把工艺孔放大一点儿看,甚至还能看到绿色的防冻液。

 

因为制造工艺原因,工程师在发动机的水道和油道之间留有一个直径3cm左右的工艺孔,所以如何将工艺孔封起来,就是一门学问了。


这台发动机用了碗型堵盖过盈配合加涂密封胶的方式,特点是便宜,但承受的压力低。不过,水道的压力并不高,一般不会有问题。

 

导致堵盖意外弹出的原因,我做了简单的猜测:

  1. 水道堵塞,导致压力增高将堵盖顶出。(但应该是水管接口处先漏水才对,所以排除,之后的保压测试也证明了这个点。)


  2. 发动机制造的时候,就埋下隐患了。为此我们特意去网上查询了相关技术通告和论坛,都没有发现第二个堵盖脱落的案例。


 

看来L先生应该是中奖了,阿西吧,只能自认倒霉乖乖更换堵盖了。

  

仔细观察,可以看到堵盖已经明显变形。这恰好能解释第一次熄火后为什么打不着车子。

 

第一次熄火后,它正好卡在了可变正时的执行器和链条之间,导致车子无法启动。而多次启动后,堵盖变形,掉落,就可以重新启动了。

 

→堵盖卡住的位置

 

→清洗气缸盖

 

→清洗气门

 

→新的堵盖


堵盖类似锥形,上大下小,压入即可形成过盈配合。手闲的我还拿卡尺量了一下。

 

堵盖上段:40.23mm

 

堵盖上段:40.35mm,相差0.12mm

  

→压好的堵盖

 

→发动机散热系统示意图


为了验证新堵盖的密封性,丁大师还特别进行了“保压实验”,大概是把水箱等部件全部接上,灌入烧开的蒸馏水,查看堵盖的密封情况。

  

→清洗完毕的活塞

 

→清洁完毕的缸体

 

→嗯,水道里也相当干净

 

从光亮的气缸壁来看,应该没有过度磨损的情况,不过一切都要用数据说话。

  

那就来量量一下二缸内径,举个栗子吧。

 

二缸内径的磨损量在0.02mm,而根据MINI维修手册要求,活塞和气缸间的总磨损间隙是0.1mm。所以,气缸可以继续使用。

  

→维修手册里的数据能提供完整支持

 

当然,也有少数肉眼就能看出来磨损严重的部件,比如:曲轴轴瓦

  

一边的测量一边趴在电脑前核对,丁大师的一天就这样过去了。

 

当我再次来到大修间,换新已经完成,开始组装了。换新的时候需要数据支持,安装的时候亦是如此。 

 

拿安装飞轮举个例子。就要有三次拧紧,每次的力矩逐渐增长,第一次为8N·m,第二次为30 N·m,第三次为90 N·m。

 

→标准紧固力矩

 

为了防止搞乱,每次紧固都需要用记号笔标记。

 

说实话,每个螺丝都按照标准的扭矩紧固,很麻烦。但这样才能最大程度保证维修的品质。

  

→紧固气门室盖

  

→即将组装完毕啦

 

 →上车前的最后检查


连接这一大坨电路、水路、油路是一项脑力加体力双重消耗的活,有一点差错发动机都不能正常工作。

 

小付和丁师傅只用了一个下午就妥妥搞定。

 

→防冻液妥妥的原厂

  

→检查机油液位


看到丁大师的头灯,我想到了小时候经常看得动画片,鼹鼠爸爸,哈哈。

 

当插入机油尺的刹那,这台MINI就已经复活。经过为期两天的路试和终检,就要搭上回京的板车,重新回到L先生的怀抱了。

 

附:部分项目清单



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